Seja no asfalto, na terra, na lama ou na areia, um bom piloto deve estar preparado para enfrentar qualquer competição e corrida de moto. Esse universo radical está no DNA da Honda e realmente é para aqueles que são movidos pelo desafio. Acompanhe conteúdos especiais sobre os campeonatos nacionais e internacionais de motovelocidade e motocross como MotoGP, SuperBike e muito mais!
Em 5 de maio de 1959 uma equipe totalmente japonesa chegava à Ilha de Man, no Reino Unido, local da etapa mais importante do Mundial de Motovelocidade daqueles tempos, o Tourist Trophyou, simplesmente, TT. A promessa de Soichiro Honda de desafiar o que havia de melhor no mundo da competição internacional, expressa em carta aberta publicada cinco anos depois da decepção na corrida do IV Centenário em Interlagos, começava a ser cumprida.
Vistos como algo de exótico em um ambiente dominado por marcas inglesas, italianas e alemãs, os japoneses e suas pequenas máquinas de 125cc –a menor das categorias da época –chegaram com um mês de antecedência para treinar no difícil traçado de 17,3km de extensão, com 74 curvas, nenhuma igual à outra. E, detalhe importante: a pista era de asfalto.
No Japão à época as pistas onde se realizavam corridas eram de terra batida. Aliás, como praticamente todas as estradas do país. As motos fabricadas especificamente para a corrida da Ilha de Man haviam sido desenvolvidas em uma pista de testesasfaltada,composta por dois retões interligados por curvas de 180 graus planas, enquanto o circuito usado no TT era cheio de sobe-e-desce.
Nos primeiros treinos, a sensação dos cinco pilotos, um americano e quatro japoneses, era de pânico: pneus se despedaçavam, as correntes de transmissão afrouxavam demais e até mesmo os capacetes, trazidos do Japão, se mostraram inadequados. Porém, dia após dia, um traço marcante do povo japonês –a perseverança –fez a performance das RC141 e RC142 progredir. Qual a diferença entre ambas? O cabeçote do motor 4 tempos da RC142 tinha quatro válvulas, enquanto na RC141 o cabeçote tinha duas válvulas.
Finalmente o dia da corrida chegou e apenas uma entre as cinco motocicletas Honda inscritas não completou a prova por conta de um acidente. As restantes se classificaram e 6º, 7º, 8º e 10º lugar, conquistando o troféu por equipes.
Tal resultado, muito acima das expectativas, quebrou o ceticismo da imprensa especializada, que nos dias que precederam a corrida teceu comentários pouco elogiosos à equipe japonesa. De volta à Tóquio, o grupo foi recebido de maneira efusiva pelo fundador da marca e convicto apoiador das competições.
A melhor volta daquela corrida de longos 173,6km de extensão, vencida por uma MV Agusta, foi realizada em 8min40s. O melhor tempo de uma Honda foi na casa dos 9min22s. Soichiro Honda finalmente sabia com exatidão o que separava suas motos da glória máxima, e o que era necessário fazer para alcançá-la: trabalhar, descontar esses 42 segundos, e mostrar ao mundo o que a tecnologia nipônica era capaz de realizar.
Naquele momento, em meados de 1959, o nome Honda conquistara espaço nos jornais do planeta. Espaço modesto, com comentários mais direcionados à participação “exótica” do que ao resultado. Mas em breve tudo iria mudar. A primeira vitória chegaria menos de dois anos depois e, dali por diante, seriam 138 conquistas e 34 títulos mundiais em apenas sete temporadas, tomando parte das categorias 50, 125, 250, 350 e 500 cc.
Quando tal sequência foi interrompida com um comunicado abrupto e de certo modo inesperado no final da temporada de 1967, a Honda já não era mais uma marca “exótica”, mas sim a líder mundial nas competições e nas vendas. Soichiro, o fundador, estava certo em apostar na vitrine das competições para conquistar glória, manchetes e, claro, clientes.
