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O início da Honda em competições –Parte 3: Interlagos

O poder dos sonhos

As tradições, histórias e curiosidades da marca que mais entende de moto.

O início da Honda em competições –Parte 3: Interlagos

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O sempre difícil começo
Parte 3

Janeiro é um mês onde sempre chove muito em São Paulo, e o ano de 1954, aniversário de 400 anos da cidade, não fugiu à regra. Quando os japoneses e suas motos desmontadas desembarcaram do Lockheed Superconstellation da Air France, no aeroporto de Congonhas, o sol não deu as caras para os sofridos viajantes, que haviam partido do país do sol nascenteseis dias antes.

Felizmente, a recepção organizada pela colônia japonesa da cidade de São Paulo teve ares premonitórios, festejando devidamente a simbiose “Honda Motos Brasil” naquele abafado verão paulistano. Ali mesmo, no aeroporto, começou a maratona de recepções e festas, que engoliram Omura, Baba e Tashiro durante dias.

Jornais da época noticiaram a chegada do trio e suas motos, destacando ser aquela a primeira investida da indústria motociclística Made in Japan no exterior. Nas entrevistas, se mostraram humildes, reconhecendo que vieram para aprender e dar os primeiros passos em competições de alto nível, rumo ao Mundial de Motovelocidade.

A montagem da Honda R125 não representou um problema, mas as peças sobressalentes escassas induziram a comunidade japonesa a arrumar outra moto, uma AJS 250, marca inglesa de sucesso à época, para que Omura e Tashiro treinassem em Interlagos.

A primeira visita à pista foi chocante para ambos: à época ainda não existia um circuito daquele nível no Japão, onde as corridas eram disputadas em sua maioria em ruas e estradas. Suzuka, o primeiro circuito de padrão mundial do país, seria inaugurado apenas em 1962.

A extensão de Interlagos, cada volta tinha oito quilômetros de retas e curvas de todos os tipos, assustou os pilotos japoneses, que admitiram nunca ter imaginado tanta complexidade. Toshiji Baba, o engenheiro-mecânico, certamente entendeu de cara a inadequação da Honda R125 a tal cenário. Com seu guidão largo e posição de pilotagem"à la speedway", a máquina estaria evidentemente mais à vontade em estrada de terra e não ali, na larga faixa de asfalto.

 

Todavia, a posição de pilotagem seriao menor dos problemas: pior era a pouca potência domotor, bem abaixodos motores125das motositalianas inscritas na corrida, dominadoras do Mundial de Motovelocidade naqueles anos, cuja potência era quase o triplo.

No dia 5 de fevereiro, véspera da corrida, Omura e seu escudeiro Baba descobriram o real tamanho do "buraco" que separava a Honda R125 da F.B. Mondial de Nello Pagani, autor da pole. Nos treinos de moto, o italiano registrou 4min41s para a volta em Interlagos enquanto Omura, tomando todo o cuidado do mundo –Soichiro ordenou que terminasse a corrida a todo custo e arriscar no treino não era o caso! –marcou 6min11s. Um minuto e meio os separava a cada volta. Neste ritmo, Mikio seria ultrapassado pelo líder da prova a cada três voltas.

Feito para ser robusto e não potente, o motor Honda derivado da produção enfrentava motos com motores projetados exclusivamente para corridas, cujas soluções técnicas –duplo comando de válvulas acionado por cascata de engrenagens por exemplo –ainda hoje impressionam pela sofisticação técnica. 100 km/h era a velocidade máxima da moto, enquanto a italiana F.B. Mondial alcançava os 160 km/h.

O mau resultado dos treinos era uma notícia já esperada. Porém, a pior parte da missão ao Brasil ainda estava por vir. O que será que aconteceu?