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O sempre difícil começo - parte 3

O poder dos sonhos

As tradições, histórias e curiosidades da marca que mais entende de moto.

O sempre difícil começo - parte 3

O poder dos sonhos 12/11/2018

Janeiro é um mês onde sempre chove muito em São Paulo, e o ano de 1954, aniversário de 400 anos da cidade, não fugiu à regra. Quando os japoneses e suas motos desmontadas desembarcaram do Lockheed Superconstellation da Air France, no aeroporto de Congonhas, o sol não deu as caras para os sofridos viajantes, que haviam partido do outro lado do mundo seis dias antes.

Felizmente, a recepção organizada pela colônia nipônica da cidade de São Paulo se encarregou do calor humano naquele abafado verão paulistano. Ali mesmo, no aeroporto, começou uma maratona de recepções e festas que engoliram Omura, Baba e Tashiro durante dias.

Jornais da época noticiaram a chegada dos japoneses e suas motos, destacando ser aquela a primeira investida da indústria motociclística Made in Japan no exterior. Nas entrevistas, o trio se mostrou humilde, reconhecendo que estavam ali para aprender e dar os primeiros passos em competições de alto nível.

A montagem da Honda R125 não representou um problema, mas as peças sobressalentes escassas induziram a comunidade japonesa a arrumar uma AJS 250, moto inglesa de sucesso à época, para que Omura e Tashiro treinassem em Interlagos.

A primeira visita à pista foi chocante para ambos: à época ainda não existia um circuito daquele nível no Japão, onde as corridas eram disputadas em sua maioria em ruas e estradas. Suzuka, o primeiro circuito de padrão mundial do país, seria inaugurado apenas em 1962.

A extensão de Interlagos, cuja volta tinha oito quilômetros de retas e curvas de todos os tipos, assustou os pilotos japoneses, que admitiram nunca ter imaginado tanta complexidade. Toshiji Baba, o engenheiro-mecânico, certamente entendeu de cara a inadequação da Honda R125 a tal cenário. Com seu guidão largo e posição de pilotagem "à la speedway", a máquina estaria evidentemente mais à vontade em estrada de terra e não ali, na larga faixa de asfalto.

Em breve eles perceberiam que a posição de pilotagem era o menor dos problemas: pior era o motor ser pouco potente, bem aquém ao padrão de potência das 125 italianas inscritas na corrida, dominadoras do Mundial de Motovelocidade naqueles anos, cuja potência era quase o triplo.

No dia 5 de fevereiro, véspera da corrida, Omura e seu escudeiro Baba descobriram o real tamanho do "buraco" que separava a Honda R125 da F.B. Mondial de Nello Pagani, autor da pole. Nos treinos, o italiano registrou 4min41s para a volta em Interlagos enquanto Omura, tomando todo o cuidado do mundo – Soichiro ordenou que terminasse a corrida a todo custo e arriscar no treino não era o caso! – marcou 6min11s. Um minuto e meio os separava a cada volta. Neste ritmo, Mikio seria ultrapassado pelo líder da prova a cada três voltas.

Feito para ser robusto e não potente, o motor Honda derivado da produção enfrentava um engenho projetado exclusivamente para corridas, cujas soluções técnicas – duplo comando de válvulas acionado por cascata de engrenagens por exemplo – ainda hoje impressionam pela sofisticação técnica. A Honda mal passava dos 100 km/h de velocidade máxima, enquanto a F.B. Mondial alcançava os 160 km/h.

O mau resultado dos treinos era uma notícia ruim que já era esperada. Porém, a pior parte da missão ao Brasil ainda estava por vir. O que será que aconteceu?